Quy luật cấu thành giá cước vận tải bị phá vỡ

Theo Thông tư mới vừa được Bộ Tài chính ban hành, kể từ ngày 1/12, các phương tiện lưu thông trên quốc lộ 5 (QL5) sẽ phải nộp mức phí từ 30.000 đến 160.000 đồng/lượt. So với trước, mức thu này tăng gấp từ 2-3 lần.

Chính vì thế, theo các doanh nghiệp vận tải thì phí cầu đường hiện nay đã cao hơn so với phí xăng dầu rất nhiều.

Trước nghịch lý trên, trao đổi với Đất Việt, ngày 22/12, TS Nguyễn Mạnh Hùng - Nguyên Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cho biết: "Thực tế, việc nâng cấp tu sửa, phát triển hạ tầng giao thông, trong đó xây dựng nhiều tuyến đường cao tốc là một đòi hỏi của phát triển kinh tế xã hội. Những nước có nền công nghiệp phát triển đều là những nước có hạ tầng giao thông rất tiên tiến, hiện đại.

Nghịch lý quốc lộ 5: Phí đường đắt hơn phí xăng!

Tại Việt Nam, do chúng ta còn nhiều khó khăn, thì việc xây dựng các tuyến đường cao tốc theo hình thức BOT là hợp lý. Nhưng cũng có rất nhiều ý kiến bày tỏ sự băn khoăn đối với những dự án giao thông BOT.

Bởi vì, phí đường bộ BOT của Việt Nam cao hơn phí đường cao tốc của nhiều nước khác trên thế giới, ví dụ cụ thể phí BOT của chúng ta hiện nay cao hơn Thái Lan. Thậm chí, chi phí cho cầu đường hiện nay quá cao, trong khi không có nước nào tồn tại thực trạng này.

Vì bình thường phí nhiên liệu sẽ chiếm 40 đến 45% cơ cấu giá thành vận tải, nếu phí đường cao hơn phí nhiên liệu sẽ phá vỡ quy luật cấu thành giá cước vận tải".

Hơn nữa, theo ông Hùng hiện nay, các trạm BOT đặt dày đặc, không theo quy định 70km/trạm, như tuyến QL 14 có tới 7 hoặc 8 trạm BOT; hay một số tuyến đường đi từ Tây Nguyên ra TPHCM quá dày đặc trạm thu phí khiến các doanh nghiệp vận tải kêu trời.

Trong khi mức thu phí thì đang tăng lên từng ngày, mà nhà nước vẫn thu phí cầu đường cố định theo từng loại xe, vẫn thu quỹ bảo trì đường bộ theo từng đầu xe. Thế nhưng, tất cả các loại chi phí này sẽ đều được tính vào giá cước vận tải, người tiêu dùng sẽ là người gánh hết.

QL5 xuất hiện nhiều ổ voi

"Người vận tải chỉ là thay người tiêu dùng nộp phí, đưa vào giá cước, vì thế, các cơ quan tài chính và giao thông phải cân nhắc kỹ càng, nếu để mức phí quá cao thì người tiêu dùng sẽ chịu hậu quả quá lớn.

Bộ Tài chính và Bộ GTVT cần phải cân nhắc, đặc biệt, trong điều kiện kinh tế của nhân dân khó khăn, chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến vấn đề dân sinh, phải đảm bảo làm sao việc tăng phí không ảnh hưởng quá lớn đến thu nhập của người dân", ông Hùng chỉ rõ.

Việc cùng 1 lúc tăng phí ở cả 2 tuyến đường, theo ông Hùng đó cũng là làm khó cho các doanh nghiệp vận tải, bởi vì đây là tuyến đường độc đạo, di chuyển từ Hà Nội - Hải Phòng, chỉ có 2 tuyến đường duy nhất.

Cùng đưa ra quan điểm về vấn đề này, PGS.TS Nguyễn Quang Toản - Nguyên chủ nhiệm khoa Cầu đường, Trường ĐH GTVT Hà Nội cho rằng, chuyện tăng phí đường chắc chắn sẽ làm khó cho các doanh nghiệp vận tải, sẽ làm tăng chi phí vận chuyển, tất cả cuối cùng sẽ do toàn dân phải gánh chịu chứ không riêng gì các doanh nghiệp vận tải.

Đưa ra bài toán cụ thể, ông Toản chỉ rõ, trước đây, khi xây dựng tuyến đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, các nhà đầu tư còn dự tính mức thu phí là 2.250đ/km, hiện tại họ thu 1500đ/km, như vậy mới chỉ là hơn 1 nửa. Nghĩa là, mức giá thu phí thời gian tới sẽ còn tăng lên gấp đôi, trong khi giá xăng thì lại rẻ hơn rất nhiều. Cho nên, đây chính là lý do vì sao giá cước vận tải giảm như rùa bò so với giá xăng dầu hiện nay.

Tuy nhiên, đây cũng là bài toán nan giải không chỉ riêng tuyến đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng mà còn nhiều tuyến đường khác, cũng đang trong tình trạng tương tự.

"Như vừa qua, tôi đi từ Hà Nội về Nam Định, quãng đường chỉ khoảng hơn 130 km chi phí tiền xăng hết 142 nghìn, nhưng chi phí cho cầu đường hết 160.000đ - điều này là bất hợp lý", ông Toản nói.